张同俊丨胶济铁路大修老照片中的“机车秀”

近期，胶济铁路博物馆副馆长陈宇舟先生著《一路而来胶济铁路源代码》面世，书中老照片考证的经典案例，启发了笔者对胶济铁路机车老照片的考据。

著名的胶济铁路1923年云河桥垮塌事故现场照片，笔者有幸也在青岛老照片馆看到过，这是馆藏上世纪二、三十年代胶济铁路大批原版照片中的一张。
此前，带着搜集的编号机车资料，研究胶济铁路1949年前机车状况的想法，笔者求教于青岛老照片馆刘云志馆长，他热心展示的机车编号老照片共有10余张。

1936年5月8日，更换（胶济铁路）洱河大桥新桥落成举行通车典礼

上图中505号机车

上图中512号机车

上图中502号机车

253号机车

根据编号可知型号，让我意想不到的是，这些参加铁路桥大修竣工仪式的机车，绝大多数都是轮式2—8—0（轴式1—4—0）美制机车。这是巧合还是另有玄机？

via 知乎《民国铁路机车统计简表》by B.Shang

中国蒸汽机车的分类一直采用国际通用方式,按机车的轴列式或轮列式分类，1950年以前采用轮列式分类。轮列式(简称轮式或轮列)是指机车车轮的个数及车轮的排列方式,即用3个阿拉伯数字分别表示导轮、动轮和从轮的个数以及排列方式。例如,有2对(4个)导轮,3对(6个)动轮,1对(2个)从轮,其轮式为4-6-2，轴式为2-3-1。
相较于胶济铁路早期的多数轻型德式机车，美制机车属于重型机车，第一次日占青岛后期，胶济铁路就引进了数量有限的美制机车，当时称凝结型。据王斌《近代铁路技术向中国的转移——以胶济铁路为例(1898-1914)》，日本人占领胶济铁路后，客、货运量都大大增加，于是改用120余吨重的大型机车增大了牵引能力。这里的大型机车，就是自重125吨左右的美制机车。

《胶济铁路接收四周年纪要》（1927）

陈宇舟先生提供的1927年《胶济铁路接收四周年纪要》记载，胶济铁路在接收时，原有机车有六联式、大六联式、十轮式、轻快式、八联式、凝结式、太平洋式七种，共102辆。其中的八联式及凝结式机车，系货运机车，前者自重近百吨，比凝结式要轻20多吨。十轮式虽然自重达190吨，主要是调车机车，非全线运行的主力型货运机车。就是说在上世纪20年代初，胶济铁路上运行的自重最重、牵引力最大的主型货运机车当属美制机车。而发生于1923年2月的胶济铁路云河铁桥事故，也就正是因为在两台“凝结式”机车联结拖挂的重压下，远超桥梁的设计荷重，才导致了桥塌车毁的严重事故——这也正是此后胶济铁路桥梁大规模重修、改建的原因。

垮塌的胶济铁路云河铁路桥

1923年3月7日，《申报》关于胶济铁路云河桥事故的报道

民国时期，凝结式机车（取自Consolidation，后亦称“巩固型”、“坚定型”、“团结型”）先后有多达十几个小型号，自第一次日占青岛后期至抗战前，胶济铁路二、三十年代都引进过这种美制重型机车，2—8—0轮式是它的显著外部结构特征。
据不完全统计，最初称作凝结式（Consolidation）的KD型机车，1937年前全国各铁路共有近140台，从七、八个国家进口。1937年前，胶济铁路该型机车从最初的几台增加到40台，超过107台机车总量的 1/3,是保有量最多的型号。虽然这型车中主要是美制机车，但说是美式也无妨，因为胶济铁路也有日本产的几台，甚至还有国产的。
资料显示，这些美式机车的号段主要是：250～256，美国生产于1916至1919年间；501～518， 551～560，美国生产于1919至1921年间；519～522，日本生产于1923年。有一个特例，就是523号机车，是老四方工厂1932年生产的。厂志记载，该车由废旧钢架、英国锅炉和美国轮对组合而成，这也许算是中国工厂拼装亦或“仿制”的一次尝试吧。

四方机车厂制造的523号机车

基于民间研究的局限性，已知史料未必完整。所以，铁路桥竣工仪式上都是美式机车，并不排除可能发现其他国家的其他型号。至于美式机车充斥竣工仪式之中，是否和当时的中日、中美关系，是否和铁路高层人士的亲美背景有关，笔者难以确认。而重型货运主型美式机车，成为当时铁路及桥梁安全标准的上限载荷依据，似乎能自圆其说。有趣的是，老照片中甚至能看到几张双机车对向在桥上汇合的场面，该不是试验双车联挂下大桥的承受力吧。以些许分析来抛砖引玉，以就教于专家和藏家，也是笔者作为文史爱好者提倡开放式研究的初衷之一。

1925年6月，胶济铁路大沽河桥竣工后进行双机车试车

《青岛画报》刊发的1936年6月胶济铁路淄河大桥双机车试车照片，
编号分别为507、509，均为轮式2—8—0美制机车

其实，关于KD型的故事并没有完结。
权威出版物《中国蒸汽机车世纪集影1876—2001》介绍，KD7型又称“团结型”，或“巩固型”，英文“Consolidation", 1946~1947年间由美国制造，机车及煤水车总重151.83吨，车轴排列为1—4—0式（也就是轮式2—8—0式）。这批机车是二战后1947年联合国善后救济总署无偿援助中国的,共160台，曾配属上海、广州铁路。该车设计先进，工艺精良，许多重要部件在20世纪50年代被确定为我国新造和改造机车的标准设计，机车经改造保持了良好性能，一直到1988年才陆续淘汰停用。
这是1949年前最后进入中国的KD型2—8—0式机车。美国机车工厂曾购回一台该型机车用于展览。有网络资料称，现在有据可查的该型机车共有5台，是国家二级文物云云。现在老四方机厂厂区陈列的一台轮式2—8—0老机车，其典型的结构性特征，意味着可能有特别的来历和身世。遗憾的是，它所有关键标识无法辨认，目前尚难以确切考证。

四方机厂厂区陈列的轮式2-8-0蒸汽机车（张同俊摄）

但是，联合国善后救济总署无偿援助中国的3445节货车中，有765辆的散件于1946年3—4月间卸在青岛，之后还有用于胶济铁路的钢轨和枕木，这来自于唯一研究专著《联合国善后救济总署与中国》的记载，而杭州路16号文史社的年轻人还在联合国网站上找到老照片作为佐证。

1952年四方机厂（当时称四方铁路工厂）制造成功“八一”号机车短纪录片截图，这是厂房的另一侧。

下图是联合国善后救济总署和行政院善后救济总署官员查看刚刚运抵青岛的铁路设备。而上图中标志性的老四方机厂厂房，表明运到这里的应该是货车散件，将在这里完成组装，对于有长期机车、客车、货车组装经验的工厂，这是技术含量有限的生产任务。